Hirdetés
A Bizottság már 2006 januárjában megfogalmazta a belvízi szállítás fejlesztését célzó NAIDIES programot. Az „Integrált európai cselekvési program” 2006 és 2013 közötti időszak iránymutatásait tartalmazza. Ennek keretében az Unió öt egymással összefüggő stratégiai területre (a piac, a flotta, a munkahelyteremtés és szakképzés, az arculat és az infrastruktúra) koncentrálva kötelezi el magát az energiatakarékosabb tisztább és biztonságosabb közlekedési módok mellett.
A bizottsági dokumentum szerint a növekvő tengerentúli kereskedelem miatt 2015-re az árufuvarozás volumene harmadával nő. A program szerint ezen belül a közúti fuvarozás növekszik legjobban, ami torlódásokat és szennyezést okoz.
„Európa árufuvarozási rendszere igencsak fejlesztésre szorul. Torlódások, kapacitási problémák és késések nehezítik a mobilitást és a gazdasági versenyképességet, és rontják a környezetet és az életminőséget.” – olvasható a programban.
Ennek kezeléséhez járul hozzá az Unió kiemelt TEN-T projektjei között is szerepelő Rajna-Majna-Duna (DMR) nemzetközi belvízi út fejlesztése (46. oldal), amely az európai belvízi közlekedésben meghatározó szerepet játszik.
Belvíz vs. közút és vasút
A Bizottság véleménye szerint a belvízi szállítás versenyképes alternatíva lehet a közúti és vasúti szállítással szemben. Környezetbarátabb megoldást kínál, mind az energiafogyasztás, a zajszint és a káros anyag kibocsátás szempontjából is. A Bizottság adatai szerint a vízi szállítás káros anyag kibocsátása 17 százaléka a közútinak és 50 százaléka a vasútinak tudható be.
„A külső költségek szempontjából a belvízi hajózásnak a legjobb a teljesítménye (különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság tekintetében – e téren a közúti szállításnál két és félszer jobb), és hatalmas fejlődési kapacitással rendelkezik.” – olvasható a bizottsági programban.
A Duna-stratégiához áprilisban bemutatott második állásfoglalás szerint az Unió ugyan foglalkozik a TEN-T program kiemelt projektjének keretében a dunai nemzetközi hajóút fejlesztésével, de „az egész tervnek stratégiai környezeti vizsgálata, illetve további szakmailag megalapozó vizsgálata még nem készült.”
Dr. Gordos Árpád, a Külügyminisztérium Duna koordinátora lapunknak elmondta, hogy a fejlesztések az év 260 napján át teszik lehetővé a hajózhatóságot. Arra is felhívta a figyelmet, hogy a vasúti közlekedés azonban akkor is működőképes, ha a folyó be van fagyva, vagy az árvíz miatt nem férnek el a hajók a hidak alatt.
Fenntarthatóság és ökológiai egyensúly
„A vasúti és a rövid távú tengeri szállítás mellett a belvízi szállítás is hozzájárulhat a szállítási rendszer fenntarthatóságához” – olvasható a Bizottság cselekvési programjában.
A program szerint a belvízi szállítás az egyik legbiztonságosabb és legkörnyezetkímélőbb szállítási mód. „Ha az elszállított rakományokat közúton juttatnák célba, legalább 10 százalékkal több szennyezőanyag kerülne a levegőbe Európában.” – olvasható a programban.
Az Országos Környezetvédelmi Tanács (OKT) 2010. január 8-i állásfoglalása szerint a hazai Duna-szakaszon javítani kell a hajózási feltételeket. Ennek érdekében a cél, „a minimálisan 2,5 méter merülési mélységet biztosító hajózási szelvény kialakítása.” – olvasható az állásfoglalásban.
A dokumentum azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy a hajózhatóság javítása érdekében tett intézkedések hatással lehetnek a Duna ökológiai állapotára. Ezért a Víz Keretirányelv kimondja, hogy a beavatkozásokat csak akkor szabad elvégezni, ha az ökológiai károkat megszűntetik illetve elfogadható méretűre csökkentik.
Gordos szerint Johannes Hahn, az EU regionális politikáért felelős biztosa egy bécsi Duna-konferencián azt mondta, hogy a hajókat kell ennek érdekében igazítani a folyóhoz és nem a folyót szabályozni olyan mértékben, hogy a hajók akadálymentesen tudjanak közlekedni.
A technológia szerepe
A magyar állásfoglalás szerint „a Duna szabályozása és felső szakaszának belépcsőzése következtében lényegesen megváltozott a folyó hordalékjárása, ami a meder folyamatos mélyülését idézte elő a Közép-Duna térségében.”
Ezt az OKT dokumentuma is alátámasztja, és hozzáteszi, hogy ezzel párhuzamosan az ún. „kisvízszint” fokozatosan csökken, ami rontja a hajózás feltételeit.
Dr. Gordos Árpád felhívta a figyelmet arra is, hogy a leggyengébb láncszem nem a magyar szakasz, hanem a bajor rész. A koordinátor elmondása szerint ennek az az oka, hogy a bajor területen sziklás mederben halad a folyó és így nehéz kiszámítani mélységét. A szakértő azt is elmondta, hogy ezek a nehézségek a vízmélységet meghatározó modern technológiai eszközökkel áthidalhatók.
Ennek megfelelően az április 30-án kiadott magyar álláspontban is hangsúlyozzák az információs és kommunikációs technológiák szerepét a belvízi közlekedésben. Az ilyen eszközök használatával nő a belvízi közlekedés biztonsága és hatékonysága. Az áprilisi dokumentumban kiemelik továbbá, hogy „a harmonizált, összekapcsolható és nyílt navigációs és információs rendszer biztosítása érdekében közös követelményeket és műszaki előírásokat kell bevezetni.” A folyó információs rendszer (RIS) segítségével a hajózók folyamatosan hozzájuthatnak a folyómeder és a hajózási lehetőségekről szóló legfrissebb információkhoz, olvasható a magyar állásfoglalásban.
