Hirdetés
Az Európai Bizottság tegnap bemutatta a TEN-T kiemelt projektek végrehajtásának időközi értékelését, amely szerint a források alig egyharmada jut a kelet-közép-európai régióra. Mi annak az oka, hogy a régi tagállamokhoz képest háttérbe szorulunk az uniós infrastruktúra-beruházások terén?
Magyarországon sok projekt, például az Önök által is bemutatott zalai projekt is előcsatlakozási alapokból, ISPA forrásból került finanszírozásra. Ezek felszívására Magyarország nem volt felkészülve, de ez elmondható a Közlekedés Operatív Programon (KÖZOP) keresztül jelenleg elérhető források kapcsán is.
A nagy infrastrukturális beruházást igénylő projektek rendkívül hosszú, 5-6 éves előkészítést igényelnek. Ezzel szemben a zalai projekt esetén például mindössze pár hónap alatt került összeállításra a támogatási kérelemhez szükséges projektdokumentáció, anélkül, hogy különösebb tanulmányok, tervek készültek volna, illetve anélkül, hogy az építési engedélyek meglettek volna.
Mindez természetesen oda vezetett, hogy a célokat, a költség- és időkeretet utólag kellett meghatározni. Az építkezés ennek köszönhetően már 8-9 éve tart. A felmerülő problémák, például, hogy Natura 2000 terület esik-e a tervezett vonalra, hogy vannak-e olyan területek, melyeket ki kell sajátítani, a megvalósítás közben merülnek fel, ami lassítja a megvalósítást, és jelentősen befolyásolja egy projekt költségvetését, miközben a megszerzett támogatás összege fix.
A KÖZOP-ban 2013-ig csak vasútfejlesztésre 550 milliárd forint jut. Magyarország az elmúlt 15-20 év alatt nem költött ennyi pénzt a vasútra, a KÖZOP pedig hat évre szól. Ahhoz, hogy ezt le tudjuk hívni, komoly felkészültség kell, szakemberekre van szükség. Fontos megemlíteni, hogy ez utóbbiakból jelentős hiány van. Ez pedig nem csak a hatóság, hanem a beruházási lánc összes szereplőjének problémája.
A források tekintetében tehát nagyságrendi váltásról van szó, ráadásul az Unió megköveteli az adminisztráció átláthatóságát is, tehát ezen a téren is fejlődnünk kell.
Mely projektekben érintett a NIF?
A NIF, 2007-es megalakulása óta évente 60-80 milliárd forintnyi fejlesztést hajt végre a vasútvonalakon, amely érték 2011-től már a 100 milliárd forintot is meghaladhatja. Elsősorban a KÖZOP 2. és 5. prioritásával kapcsolatos pályázatokban, vagyis az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javításában, illetve a Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésében érintett. Nem vagyunk egyedül a KÖZOP projektekben, a GYSEV és a MÁV is több projekt lebonyolítója.
A Győr-Pára-Celldömök szakasz esetében jelenleg készül a tanulmányterv. Arról már döntés született, hogy a vonalat villamosítjuk, és az ún. ETCS (European Train Control System - Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) második szintű vonatbefolyásolási rendszerét építjük ki, ami gyakorlatilag a más országokkal való átjárhatóságot szolgálja. A készülő tanulmány alapján pedig eldől a vágányok száma, illetve a közlekedési sebesség.
Nagyon komoly előkészítési munkák zajlanak továbbá az elővároson belüli közlekedések terén. Két évvel ezelőtt egy megvalósíthatósági tanulmányt készítettünk, ami meghatározta a prioritásokat, és egy harminc éves ütemezést fogalmazott meg. Jelenleg a tervezés folyik, főleg az északi vasúti híd és Esztergom közötti szakaszra vonatkozóan, ahol a vonal részleges kétvágányosítása a jövő év elején kezdődik.
Hozzánk tartozik a Kelenföld-Székesfehérvár vonal nettó 99 milliárd forintos fejlesztése, ami alatt az egész projektköltséget kell érteni, a tervezéssel együtt. Az építkezés folyik, és egyelőre a úgy tűnik, a határidőket is tartani tudjuk. A projekt teljes tervezett időtartama négy év. Az ötös korridor (Bajánsenye-Boba-Budapest-Záhony) átépítéséhez kapcsolódóan kezdődik meg 2011-ben Szajol – Püspökladány között a vágánykorszerűsítés.
Zajlik a négyes korridor (Hegyeshalom-Budapest-Szolnok-Lőkösháza) utolsó hazai szakaszaként, a Gyoma-Békéscsaba-országhatár közötti fejlesztések előkészítése. Ha ez lezárul, akkor elmondhatjuk, hogy a teljes négyes korridor felújításra került az országban.
Szintén az utolsó szakaszban vagyunk az 1998 és 2001 között épült szlovén vasútvonalhoz csatlakozó vonalfejlesztések terén. Zalában jelentős villamosítást hajtottunk végre, Boba és az országhatár közötti szakasz feszültség alatt van, és a napokban került átadásra a bobai deltavágány is. Elkészült az elektromos biztosítóberendezés is a teljes vonalon. A már említett ETCS 2-es rendszer csak 2014-re épül meg, így az év végén átadásra kerülő Boba-Zalalövő vonalon egyelőre nem lesz kiépítve vonatbefolyásolás.
Fellegi Tamás, nemzeti fejlesztési miniszter kedden írta alá ennek a szakasznak a továbbfejlesztését szolgáló megállapodást. Ha a TEN-T hálózat e projektjének magyarországi szakasza gyakorlatilag készen van, akkor mire vonatkozott ez a megállapodás?
A mostani egyetértési megállapodás csupán megerősíti a fejlesztési és együttműködési szándékot. Bár nem láttam ezt a megállapodást, valószínűleg szót ejt az egyes országokban kialakított útvonalak interoperábilissá, vagyis átjárhatóvá tételéről. Az Uniónak jelenleg az az egyik legnagyobb célja, hogy minden ország megteremtse annak a lehetőségét, hogy a mozdonyok az országhatárokon átnyúlóan közlekedhessenek. Ezen TEN-T projekt esetén ez azt jelenti, hogy Budapesttől akár a parti területekig.
A NIF által végzett fejlesztések javítanak azon a régi problémán, hogy Magyarországon az egyes fővonalak között nincsen körvasút hálózat?
A jelenlegi programok nem egy átfogó koncepció eredményeként zajlanak, hanem üzemeltetői szempontból kerülnek meghatározásra. Ilyen módon, ez nem szolgálja ennek a problémának az enyhítését, az ésszerű vasúthálózat kialakítását.
Szükség lenne egy új, a vasúti szolgáltatásokat új dimenzióba helyező megközelítésre és eszközrendszerre egyaránt. Ahelyett, hogy a pályahálózat felmerülő hibáit javítjuk, és az elavult rendszereket korszerűsítjük, gyakran inkább teljesen új koncepcióval kellene előállni.
Miközben ez nem feladata, a NIF több esetben igyekszik ezt a szempontrendszert érvényesíteni beruházásai során. Ennek központi eleme: szolgáltatásokban gondolkodni! Akár személyszállítás, akár áruforgalom tekintetében új helyzetbe szeretnénk hozni a vasutat.
Erre jó példa a balatoni projekt. Azon dolgozunk, hogy legyen egy körvasút, rendben tartott, igényes megállókkal. Ez a vonal teljesítse a Budapestre való ráhordás követelményét, legyen versenyképes az autópályával, Keszthelyről Budapestre két és fél óra alatt röppentse föl az utast! Ez a szolgáltatás-központú szemlélet versenyképes, eladható vasutat teremt, ami olyan többletet nyújt, amit ma az utasok elvárnak.
De ugyanez igaz az elővárosok esetén is. Autó-, és kerékpár-parkolókat terveztettünk, és foglalkozunk a ráhordó hálózatokkal is. Nem az a cél, hogy 80 helyett 100 km/h-val közlekedjen a vonat, hiszen ennek kilométerenként csupán néhány másodpercnyi menetidő-hozadéka van, sokkal inkább javít az utas helyzetén, ha például biztonságban le tudja tenni a kerékpárját, illetve az autóját a pályaudvaron.
Ezek azok a szemléletbeli különbségek, amelyet érvényesíteni kell! Ha az Uniónak ilyen szemléletű, jól előkészített elképzeléseket tudunk mutatni, akkor nagyon komoly pénzeket hívhatunk le.
Az Unió tárt karokkal várja, hogy átgondolt, egy adott célt megvalósító projektekkel érkezzenek hozzá a tagállamok. Olyannyira igaz ez, hogy valószínűleg a TEN-T-hez kevésbé kapcsolódó, de ezt a szemléletet szolgáló, más jellegű projekteket is támogatna ebből a forrásból.
Mennyire kell együttműködni a régió más országaival ahhoz, hogy ezek jó fejlesztések és olyan projektek legyenek, melyek megvalósítják ezt az Ön által felvázolt új, szolgáltatásközpontú szemléletmódot és a korábban említett interoperabilitást?
Ez a fajta együttműködés egyelőre gyerekcipőben jár, de megvannak a kezdeti kapcsolatfelvételek. Mindazonáltal a jó partneri kapcsolatok sokkal nagyobb lehetőséget rejt magában, minthogy csak a fejlesztésekre szorítkozzunk. A NIF Zrt. egyelőre nem kapott erre sem erőforrást, sem felelősségi kört.
Bízom benne, hogy a következő kormány egyértelműen meghatározza a feladatok és a felelősségek körét. Nagyon remélem, hogy lesz olyan fórum, amely foglalkozik a magyarországi vasútfejlesztés kérdésével.
